文章来源于信德海事
2023年来临航运板块，多位航运分析师对今年航运板块的航运市场进行航运板块了展望航运板块，无一例外的纷纷表示今年油轮市场前景乐观。
而分析师们对干散货航运市场的预测稍微谨慎。
成品油轮市场，明年大概率继续繁荣
多位航运业内知名分析师纷纷表示，虽然世界充满了极大的不确定性，但是有一个航运板块在2023年将极有可能继续繁荣。
具体而言，多位分析师表示，油轮航运公司——尤其是那些运输精炼油（柴油、汽油等）的公司今年将处于一个非常好的市场位置。
挪威银行 SEB 的航运分析师 Jon Nikolai Skåland 表示：“我们对明年的成品油轮市场非常乐观。”
Jon Nikolai Skåland
这位分析师的这种乐观情绪主要来自欧洲对俄罗斯成品油的制裁——从今年 2 月起将停止从俄罗斯进口所有海运石油及石油产品。
他表示，“欧盟对俄罗斯成品油的禁令将在今年2月份到来，这意味着我们即将面对贸易模式巨大变化。我们预计这将有助于增加成品油轮市场的吨海里运距需求并对未来的市场发展产生巨大的影响。”
分析公司 Kepler Cheuvreux 也指出，当欧洲国家被迫从俄罗斯以外的其他地方进口石油时，船只将不得不航行更远的距离。
Anders Redigh Karlsen
该公司航运分析师 Anders Redigh Karlsen 表示：“由于运力的供应增长有限，我们对明年油轮市场的前景持乐观态度，并且我们预计需求将再次逐渐增加。”
这一预测得到了 DNB Markets 银行的支持，该行的分析师也认为原油和石油产品的进口禁令、更长的航程和较低订单量等因素的结合将使运价继续上涨。
需求将出现两位增长
航运经纪公司 Lorentzen & Co.方面则表示，由于G7国家对俄罗斯石油产品的限价等制裁性措施，这或将导致本来已经非常复杂的石油市场变得更加复杂，在这样的情况下，我们可能会在明年看到原油和成品油轮市场需求出现两位数的增长。
Nicolai Hansteen
该公司 首席航运分析师 Nicolai Hansteen 表示，“不确定性带来机遇，石油巨头和贸易商正准备迎接具有非凡的、也可能称得上是极端的但也将可能是风险得到回报的一年。”
总部位于奥斯陆的 Lorentzen 预测，2023 年原油油轮需求将增长 10%，成品油轮需求将增长 12%，处于行业预测的高端。
该公司也认为，欧洲从 12 月 5 日起禁止进口俄罗斯海运原油以及从 2023 年 2 月 5 日起禁止进口成品油，将是推动需求的增长的重要原因。
欧洲将被迫从更远的地方进口其石油产品，尤其是柴油，从而提高油轮吨海里数并提高清洁油轮行业的的利润。
其实知名行业咨询公司克拉克森研究公司上月早些时候也曾表示，欧盟禁令可能有助于 2023 年成品油轮行业的吨海里数增加 10%。
克拉克森的分析师表示，亚洲和中东新建大型炼油厂的投产也将有助于改变贸易模式并提高成品油轮公司利润。Clarksons Research 在其最新的月度油轮报告中表示，预计中东将占 2023-24 年全球成品油出口增长的一半以上。
克拉克森表示：“运距需求的增加加上新船订单处于历史低位以及油轮速度可能因新的环境法规而降低，这些都可能进一步支持油轮的盈利前景。预计油轮市场在未来几年将继续保持积极的态势。”
不过DNB方面也表示，市场可能会遇到一些障碍。
Jørgen Lian
DNB高级分析师Jørgen Lian表示，2023年也可能面临一些挑战，主要是经济衰退和俄罗斯石油出口的减少，不过，除此之外，目前整体的情况看起来还是不错的，我们预计所有油船公司都有不错的收入。”
干散货航运市场情况不如油轮乐观
虽然油轮运航运公司的增长在今年已经开始，但 2022 年的干散货航运公司却并没有很好的收获。
根据航运咨询机构Maritime Strategies International（MSI）最新发布的干散货市场季度报告显示，干散货市场或在 2023 年表现不佳，并且该低迷状态可能持续到2024年。
收益下滑的原因之一是港口拥堵缓解速度快于预期水平，当前的港口运营情况逐渐恢复正常化。虽然特定航线的运力需求可能增加，但MSI表示，2023年有利于市场供需平衡的积极因素都将被港口延误的减少所抵消。
Plamen Natzkoff
MSI 干散货分析师 Plamen Natzkoff表示，预计未来两三年市场将出现周期性低迷，表现为散货船收益明显疲软，这是由支撑因素的持续侵蚀和贸易增长不温不火造成的。“换句话说，好望角型市场在今年年底率先表现出来，其他市场很快就会跟进。” 总体而言，对市场平衡和收益的负面预判与对全球经济的日益悲观情绪遥相呼应。
而BIMCO在最近一期的市场周报中表示， 预估供需平衡将在2023和2024年有所改善。我们预测2023年货物需求的增长将在0-1%范围内，而于2024年增至2-3%。由于订单量少，散货船队将于2023年增长2.1%，于2024年增长1.8%。然而，EEXI和CII正式实施会放慢航速，运力供给可能于2023年下降0-1%。2024年，运力供给会与船队同步增长。
BIMCO预计，由于经济状况不佳，需求将于2023上半年停滞不前，其影响可能会蔓延到下半年。
中国因素非常关键
实际上，虽然MSI认为经济存在下行的可能性，但就干散货航运市场而言，中国需求或将带来惊喜。
在最新报告中，MSI指出，中国政府有可能在短期内实施密集型钢铁产业***政策，前提是能源成本和大宗商品价格下降，以及 COVID 政策限制放宽。
近期，中国在俄罗斯能源出口中所占份额不断上升，与此同时，全球需求疲软和供应链拥堵缓解削弱了大宗商品价格。最后，中国近期优化防疫政策也表明，钢铁产业提振计划实施的可能性越来越大。
Natzkoff补充道：“尽管大多数市场评论带着负面预期，但2023年干散货航运现货市场不会低于当前FFA合同市场水准。”
Kepler Cheuvreux 方面也表示，干散货航运市场明年的发展将很大程度上依赖于中国。
“如果中国市场强力回归，我认为这将是一个有趣的市场，因为船队（运力）增长将非常有限，”Redigh Karlsen 说。
DNB Markets方面的Jørgen Lian也表示，“从长远来看，船队增长相对有限，这应该会为该行业带来持久的增长。”
不过分析师们表示这一切都有赖于中国市场明年的发展。
BIMCO方面也表示，我们假设中国动态清零政策逐步取消并且其房地产行业逐步复苏，但我们认识到，如果政府决定采取大规模激励措施，市场情况可能会有显著改善。
在需求疲软的情况下，港口拥堵情况将于2023年保持在较低水平，约为2022年的平均水平，其将在很大程度上受到供应冲击的影响。天气情况可能是持续干扰因素，因为拉尼娜现象已连续三年出现，并影响着澳大利亚和巴西的采矿业。
BIMCO方面认为，“总之，根据当前IMF对基本经济情况的预测和三大散货市场的前景来看， 我们预计运费和期租租金将继续低于2021和2022年初的水平。然而，随着经济状况好转，市场情形应从2023下半年开始有所改善。最后，中国政府仍是未知数，其经济政策仍有可能***大宗需求。”
